โดยทั่วไปในกิจการขนส่งคนโดยสารทางถนนนั้น รัฐมักจะใช้เหตุผลในเรื่องการผูกขาดโดยธรรมชาติในการใช้อนุญาตให้มีผู้ประกอบการขนส่งผูกขาดในแต่ละเส้นทาง เพราะการให้บริการโดยผู้ประกอบการเพียงรายเดียวจะมีประสิทธิภาพและประสิทธิผลสูงสุด กล่าวคือผู้ประกอบการเพียงรายเดียวสามารถตอบสนองความต้องการของผู้บริการทั้งหมดได้ การมีผู้ประกอบการมากรายไม่ก่อให้เกิดผลดีต่อระบบเศรษฐกิจมากนัก ในทางตรงกันข้ามกลับอาจก่อให้เกิดการลงทุนที่สูญเปล่าและซ้ำซ้อน ผู้ประกอบการอาจไม่ได้กำไรจากการประกอบการที่มีการแข่งขัน ในการกำกับดูแลนั้น รัฐจะควบคุมกำกับดูแลด้านคุณภาพการให้บริการเป็นหลัก หรือในกิจการขนส่งสินค้านั้น บทบาทหน้าที่หลักของหน่วยงานกำกับดูแลคือควบคุมตลาดที่เกิดการแข่งขันที่มีการทำลายกันเอง โดยพยายามกำกับดูแลไม่ให้การแข่งขันในตลาดกลายเป็นการแข่งขันที่ทำลายกันเอง (Destructive Competition) เนื่องจากอาจเป็นตลาดที่มีการแข่งขันสูงและมีแนวโน้มส่งผลให้ผู้ประกอบการหลายรายต้องออกจากตลาดเพราะไม่สามารถแข่งขันต่อไปได้ โดยเฉพาะบริษัทที่เล็ก ด้อยประสิทธิภาพ หรือมีทุนต่ำ กล่าวได้ว่าการแข่งขันที่ทำลายกันเองจะทำลายความมีประสิทธิภาพของระบบตลาด เนื่องจากอุตสาหกรรมมีการแข่งขันสูงและส่งผลให้มีความสามารถในการผลิตสินค้าหรือบริการมากเกินความต้องการของตลาด จึงเกิดมีการตัดราคาของสินค้าและค่าบริการ ทำให้ผู้ประกอบการบางรายโดยเฉพาะรายย่อยที่มีทุนน้อยต้องออกจากการแข่งขันที่เข้มข้น กลไกของตลาดที่มีการแข่งขันโดยเสรีต้องสูญเสียดุลยภาพไป การมีความสามารถในการแข่งขันมากในตลาดดูเหมือนจะเป็นสิ่งดีต่อผู้บริโภคเพราะราคาของสินค้าและบริการจะลดลง แต่ความจริงแล้วเป็นประโยชน์ที่ได้รับในระยะสั้น ในระยะยาวแล้วจะเป็นผลเสียอย่างมากเพราะการตัดราคากันจะส่งผลให้หลายบริษัทต้องออกจากระบบตลาด อันเนื่องมาจากการแข่งขันทางด้านราคาที่ดุเดือดและการลดลงของจำนวนผู้ประกอบการเหล่านี้สมดุลของระบบตลาดก็จะเปลี่ยนแปลง จะกลายเป็นตลาดที่รวมตัวกันสูงมีแนวโน้มที่จะผูกขาด เช่น การลงทุนในกิจการประเภทนี้จะมีน้อยลงเพราะผู้ประกอบการคิดว่าอาจไม่คุ้มทุน หากลงทุนในตลาดที่มีการตัดราคากันสูง ทั้งนี้ไม่ว่าะเป็นผู้ประกอบการที่ประกอบกิจการอยู่ในตลาดแล้วหรือผู้ประกอบการใหม่ที่อยากเข้าสู่ตลาดประเภทนี้ นอกจากนี้ การประกอบกิจการโดยการตัดราคาแล้วแทบจะไม่มีกำไร จะทำให้ผู้ประกอบการไม่อยากที่จะปรับปรุงเทคโนโลยีหรือลงทุนในเทคโนโลยีใหม่ๆ รวมทั้งปรับปรุงบริการหรือสินค้าและในบางครั้งอาจเกิดการขาดแคลน หากมีผู้ประกอบเหลืออยู่น้อยในตลาด ซึ่งทั้งหมดนี้จะไม่เป็นผลดีต่อระบบตลาดและผู้บริโภค นอกจากนี้ การแข่งขันกันเองก็อาจลดคุณภาพของการให้บริการ เพราะผู้ประกอบการต้องการลดต้นทุนลง เนื่องจากลดส่วนอัตราค่าบริการลงมาเพื่อให้สามารถแข่งขันและอยู่รอดในอุตสาหกรรมได้ ซึ่งอาจส่งผลเสียถึงคุณภาพการให้บริการ
ที่ผ่านมาในอดีต อุตสาหกรรมขนส่งทางถนนต้องแข่งขันกับอุตสาหกรรมขนส่งสาขาอื่น โดยเฉพาะการขนส่งระยะทางไกลที่ต้องแข่งขันกับการขนส่งทางรถไฟและการขนส่งทางทะเล ซึ่งผลของการปกป้องกิจการขนส่งสาขาอื่นก็ทำให้รัฐกำหนดเงื่อนไขกำกับดูแลที่เข้มงวดต่อการขนส่งทางถนน ต่อมากิจการขนส่งทางถนนค่อย ๆ พัฒนาขึ้นและมีการปฏิรูปกรอบโครงสร้างการกำกับดูแลในราวปี ค.ศ. 1980 โดยมุ่งเน้นที่การปฏิรูปโครงวร้างและกฎระเบียบการแข่งขันในกิจการขนส่งใหม่ โดยให้สอดคล้องกับสภาพการณ์และแก้ไขปัญหาในกิจการขนส่งทางถนนอย่างจริงจัง
ในกลุ่มประเทศ OECD นั้นมักแยกการกำกับดูแลกิจการขนส่งทางถนนออกเป็นสองประเภทคือ กิจการขนส่งสินค้าทางถนนและกิจการขนส่งคนโดยสารทางถนน เพราะวัตถุประสงค์และแนวทางการกำกับดูแลแตกต่างกัน นอกจากนี้ในทางปฏิบัติได้แบ่งแยกความแตกต่างระหว่างตลาดการขนส่งบริการตนเอง (self-provided transport) และการขนส่งเชิงพาณิชย์ที่ขนส่งเพื่อค่าตอบแทน (Transport for hire or reward) การขนส่งบริการตนเองรวมกิจการรถเช่าและกิจการขนส่งเพื่อกิจการตนเอง (own-account freight transport) ด้วย กิจการรถเช่านี้รวมการเช่าเหมาขนส่งคนโดยสาร เช่น เช่ารถบัสเพื่อรับส่งเฉพาะ ไม่ได้ให้บริการเชิงสาธารณะ กิจการประเภทขนส่งบริการตนเองไม่ค่อยมีประเด็นปัญหาในการกำกับดูแลมากนัก และดังนั้น การกำกับดูแลจึงเป็นการกำกับดูแลที่ไม่เข้มงวด (light regulated) ในขณะที่ตลาดการขนส่งเชิงพาณิชย์และตลาดรถบัส รวมทั้งแท็กซี่มีกฎระเบียบการกำกับดูแลที่เข้มงวด
ระบบโค้วต้า
แนวปฏิบัติที่ยาวนานที่จำกัดปริมาณการให้บริการขนส่งโดยการใช้ระบบโค้วต้า (quota) ทั้งนี้ ระบบใบอนุญาตสามารถกำหนดเขตพื้นที่การให้บริการ (zone) ความสัมพันธ์ด้านภูมิศาสตร์เฉพาะ หรือระยะทางการขนส่ง และประเภทสินค้าที่ขนส่ง ความสามารถของผู้ประกอบการที่จะให้บริการไม่อยู่ภายใต้ค่าธรรมเนียมบังคับที่มีวัตถุประสงค์เพื่อจำกัดเสรีภาพของผู้ประกอบการ การกำกับดูแลอาจแตกต่างกันในแต่ละประเทศ แต่สาระสำคัญหลักยังคงเหมือนกัน วัตถุประสงค์หลักของการกำกับดูแลนี้คือเพื่อคุ้มครองกิจการขนส่งทางรถไฟจากการแข่งขันทางถนน ซึ่งเริ่มมาแต่หลังสงครามโลก ตัวอย่างเช่น การขนส่งในฝรั่งเศสและเยอร์มันนีที่กำกับดูแลอย่างเข้มงวดในกิจการขนส่งทางถนนระยะยาว โดยจัดเก็บค่าธรรมเนียมเหมือนกับรถไฟ ซึ่งเป็นกิจการที่ได้รับการอุดหนุนค่อนข้างสูง กฎระเบียบการขนส่งทางถนนเริ่มพัฒนาในทศวรรษที่ 60 และ 70 อย่างค่อยเป็นค่อยไป กฎระเบียบที่เข้มงวดเพราะมีความกังวลในเรื่องการแข่งขันที่เข้มข้นดุดเดือดที่อาจนำไปสู่การทำลายกันเองในตลาด เนื่องจากอุปกรณ์สามารถหาได้ง่ายและรายได้ต่ำของการประกอบการ จึงจำเป็นต้องมีการกำกับดูแลในเรื่องอัตราค่าบริการและจำนวนผู้ประกอบการ ในประเทศอิตาลีและกรีกได้จัดเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับการขนส่งภายในประเทศ
ตลาดที่ไม่มีระบบโค้วต้า
ในช่วงยุคทศวรรษที่ 80 การแปรรูปรัฐวิสาหกิจมีส่วนอย่างมากในการทำให้ลดการกำกับดูแลลง หน่วยงานรัฐเริ่มไว้วางใจให้เอกชนเข้ามาดำเนินการแทน บางประเทศเช่น อังกฤษและสหรัฐอเมริกาได้หันมาใช้ระบบใบอนุญาต โดยผู้ประกอบการได้รับความคุ้มครองจากการแข่งขัน มีการกำหนดเส้นทาง
การกำกับดูแลด้านคุณภาพการให้บริการ
ในประเทศกลุ่ม OECD ใช้ระบบใบอนุญาตด้านคุณภาพหรือใบอนุญาตวิชาชีพในการส่งเสริมและควบคุมกำกับดูแลการให้บริการกิจการขนส่งทางถนน โดยเฉพาะกลุ่มสหภาพยุโรปที่มีการกำหนดเงื่อนไขด้านคุณสมบัติในการเข้าสู่กิจการขนส่งทางถนน ซึ่งเงื่อนสำคัญหลักประกอบด้วย (1) ความสามารถทางวิชาชีพ (2) ชื่อเสียงที่ดี และ (3) ความมั่นคงทางการเงิน เป็นต้น ทั้งนี้ เหตุผลเบื้องหลังการกำกับดูแลคือมองว่าการขนส่งทางถนนถูกกำกับดูแลภายใต้หลากหลาบกฎระเบียบ โดยเฉพาะด้านความปลอดภัย การประกอบกิจการขนส่งอาจส่งผลต่อความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนรายอื่น ดังนั้น ผู้ประกอบการจึงต้องมีความรู้ความสามารถในการประกอบกิจการ โดยควรได้รับการรับรองหรือทดสอบความสามารถทางวิชาชีพในการบริหารจัดการหรือรู้กฎจราจร สำหรับเงื่อนไขที่เกี่ยวกับชื่อเสียงนั้น เป็นเงื่อนไขที่มีวัตถุประสงค์ในการกำหนดมาตรฐานของบุคคลที่เข้าสู่กิจการขนส่งที่ต้องมีความรับผิดชอบค่อนข้างสูง ในขณะที่เงื่อนไขความมั่นคงทางการเงินเกี่ยวข้องกับความรับผิดชอบของผู้ประกอบการในกรณีมีความเสียหายเกิดขึ้นจากการประกอบกิจการขนส่ง
ในสหภาพยุโรปได้มีการออก Directive 96/26 เกี่ยวกับการควบคุมกำกับดูแลคุณภาพการให้บริการของบรรดาประเทศสมาชิกให้มีความเป็นเอกภาพและไม่เลือกปฎิบัติระหว่างกัน ต่อมาได้มีการแก้ไขอีกครั้งใน Directive 98/76 โดยมีการกำหนดเงื่อนไขไว้สามประการ คือ
(1) ความสามารถทางวิชาชีพ (Professional competence) ซึ่งกำหนดให้มีการทดสอบทางด้านข้อเขียน (Written examination) หรืออาจทดสอบแบบปากเปล่า (Oral) อีกขั้นหนึ่ง ทั้งนี้ ผู้ขอรับใบอนุญาตอาจใช้หลักฐานว่าตนเองมีประสบการณ์ด้านวิชาชีพนี้มาแล้วอย่างน้อยห้าปีทดแทนการสอบข้อเขียนก็ได้
(2) ชื่อเสียงที่ดี (Good repute) เป็นเงื่อนไขที่ปล่อยให้ประเทศภาคีกำหนดเองได้ แต่โดยทั่วไปมักกำหนดในทำนองดังต่อไปนี้ คือ ไม่เคยต้องโทษคดีอาญาร้ายแรงมากก่อน หรือไม่เคยถูกลงโทษในการประกอบวิชาชีพขนส่งทางถนนมากก่อน เป็นต้น ทั้งนี้ เงื่อนไขชื่อเสียงที่ดีนี้จะใช้บังคับกับบุคคลที่บริหารจัดการกิจการขนส่งทางถนน
(3) ความมั่นคงทางการเงิน (Financial Criteria) คือผู้ประกอบการต้องมีความมั่นคงทางการเงินสำหรับการประกอบกิจการ ซึ่ง Directive 98/76 กำหนดทุนจดทะเบียนและทุนสำรองไว้ 9,000 EU สำหรับรถยนต์หนึ่งคนและอีก 5,000 EU สำหรับรถยนต์คันต่อไป ๆ เงื่อนไขด้านเงินประกันนี้ ผู้ประกอบการต้องดำรงอยู่ตลอดระยะเวลาประกอบกิจการ
เยอร์มันนี
การนำกฎหมายแห่งสหภาพยุโรปว่าด้วยการอนุญาตให้ทำการขนส่งทางบก (Directive 96/26/EC) ไปใช้บังคับกับกฎหมายภายในของเยอรมันว่าด้วยการอนุญาตให้ทำการขนส่ง (ECMT)
1. เงื่อนไขในการควบคุมการอนุญาตทำการขนส่งของประเทศเยอรมัน
ข้อกำหนดเงื่อนไขว่าด้วยกฎหมายในเรื่องการอนุญาตให้ทำการขนส่งทางบกของประเทศเยอรมันนั้น สันนิษฐานได้มามีหลักพื้นฐานมาจากกฎหมายแห่งสหพันธรัฐเยอรมันสองฉบับคือ ในส่วนของรัฐบาลกลางสหพันธ์ กับ รัฐบาลลีเอนเดอร์ (laender) (รัฐบาลของแต่ละรัฐ) กฎหมายแห่งสหภาพยุโรปและความตกลงระหว่างประเทศแบบพหุภาคีนั้น ถูกนำมาบัญญัติใช้เป็นกฎหมายภายในของเยอรมันเอง ในฐานะกฎหมายแห่งรัฐบาลกลางสหพันธ์และบทบัญญัติสำหรับแต่ละรัฐ (ordinance) โดยนำมาบังคับใช้เสมือนเป็นกฎหมายดูแลควบคุมการขนส่งทางบกรวมทั้งการจัดการจราจรทั้งหลาย ให้ประชาชนต้องปฏิบัติตามทั้งคนธรรมดาและผู้ลงทุนประกอบธุรกิจทั้งหลาย โดยมี ลีนเดอร์เป็นหน่วยที่มีอำนาจควบคุม ทั้งนี้ในบางเขตของรัฐบาลกลางแห่งสหพันธรัฐ ก็ยังให้อำนาจลีนเดอร์เข้าไปมีส่วนในการควบคุมดูแลด้วย อย่างเช่นกรณีของสถาบันการขนส่งทางบกระยะไกล( Federal Institute for Long – Distance Road Haulage) เป็นต้น
พระราชบัญญัติว่าด้วยการขนส่งทางบก ระเบียบว่าด้วยการขนส่งทางหลวงระหว่างประเทศ และระเบียบว่าการประกอบการขนส่งทางบกสำหรับผู้ดำเนินกิจการ ก็มีบทบัญญัติที่สอดคล้องกับกฎหมายแห่งสหภาพยุโรป ฉบับที่ 96/26/EC เช่นเดียวกัน ในการควบคุม ดูแล ให้ปฏิบัติตามกฎหมาย และการออกใบอนุญาตสำหรับท้องที่นั้น ยังคงเป็นอำนาจของลีนเดอร์ และบางครั้งลีนเดอร์ก็มีอำนาจควบคุมไปถึงระดับตำบล (district level) มีสำนักงานควบคุมการจราจรท้องที่ตำบล(road traffic office) หรือบางเขต ก็มีอำนาจดูแลในระดับรัฐบาล( regional Commissioner) ซึ่งสถาบันการขนส่งทางบกระยะไกลก็ได้รับการช่วยเหลือจากลีดเดอร์ด้วยเช่นกัน
2. ความสำเร็จในการกำหนดเงื่อนไขว่าด้วยการอนุญาตในการใช้ทางหลวงในการขนส่งทางบก
ตามที่กำหนดใน มาตรา 3 แห่ง กฎหมายสหภาพยุโรป ฉบับที่ 96/26/EC นั้น กำหนดให้บุคคลซึ่งมีความประสงค์ที่จะเป็นผู้ดำเนินการขนส่งภายในพื้นที่เขต EU/นั้น จะต้องได้ผ่านการพิจารณาจาก EEA ในเรื่องของสถานะการเงิน และความเชี่ยวชาญในการเป็นผู้ดำเนินการขนส่ง ECMT ได้กำหนดไว้เพิ่มเติมในบทที่ 2 ข้อ 1.1 และ 1.2 ไว้นอกเหนือจากที่กำหนดไว้ในกฎหมายแห่งสหภาพยุโรปในเรื่องการเป็นผู้ดำเนินการขนส่งของ EU/EEA ว่า ผู้ที่จะได้รับอนุญาตให้เข้ามาเป็นผู้ดำเนินการขนส่งได้นั้น ต้องได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่มีอำนาจในเรื่องของสถานะการเงินและความเหมาะสมในการดำเนินการขนส่ง
3. อำนาจของหน่วยงานเยอรมันในการออกใบอนุญาต ECMT
ตาม มาตรา 3 ข้อ 1 แนบท้าย ECMT ในเรื่องของการกำหนดจำนวนการอนุญาตการขนส่งทางบกนานาชาตินั้น ได้กำหนดให้ ประเทศซึ่งเป็นรัฐสมาชิกของภาคีอนุสัญญา ECMTนั้น มีสิทธิออกใบอนุญาตทำการขนส่ง (ECMT)ให้แก่ยานพาหนะที่จดทะเบียนอยู่ในเขตแดนของตนได้ ดังนั้น เยอรมันซึ่งมีกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบกนานาชาติและการขนส่งผ่านเขตแดนชายฝั่งกำหนดให้สถาบันการขนส่งทางบกระยะไกลแห่งสหพันธรัฐ เป็นผู้มีอำนาจในการออกใบอนุญาตได้ ตามมาตรา 4 อนุ2 ซึ่งสอดคล้องกับบทบัญญัติกฎหมายสหภาพยุโรปดังกล่าว
4. การควบคุมให้ผู้ดำเนินการซึ่งได้รับอนุญาตให้ปฏิบัติตามเงื่อนไขซึ่งได้รับอนุญาต
ภายใต้บทบัญญัติในมาตรา 4 ข้อ 5 ผนวกแนบท้าย2 ในส่วนที่เกี่ยวกับเรื่อง ในเรื่องของการกำหนดจำนวนการอนุญาตการขนส่งทางบกนานาชาตินั้น บทที่ 3 วรรคท้าย ได้กำหนดให้ สิทธิซึ่งผู้ดำเนินการขนส่งซึ่งได้รับใบอนุญาตECMT ภายใต้บทบัญญัติของกฎหมายนั้นประเทศสมาชิกนั้น มีสิทธิที่จะได้รับอนุญาตให้ทำการขนส่งเพื่อการพาณิชย์เพิ่มเติมตามกฎเกณฑ์ภายในของรัฐสมาชิกนั้นกำหนดขึ้นได้ เมื่อเทียบกับกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบกนานาชาติและการขนส่งผ่านเขตแดนชายฝั่งกำหนดให้สถาบันการขนส่งทางบกระยะไกลแห่งสหพันธรัฐเยอรมันนั้น จะเห็นว่า ในมาตรา 4 อนุ1 ได้บัญญัติให้ผู้ขออนุญาตดำเนินการต้องเป็นผู้ซึ่งได้รับใบอนุญาต ตามที่กฎหมายว่าด้วยการขนส่งกำหนด หรือเป็นผู้ที่ได้รับใบอนุญาตซึ่งผู้มีอำนาจท้องถิ่นออกให้ตามระเบียบที่ EEC No 881/92 กำหนด โดยได้รับการประกันว่าผู้รับใบอนุญาตเช่นนั้นจะมีสิทธิสูงสุดดำเนินการขนส่งในประเทศรัฐสมาชิก เช่นเดียวกับผู้ที่ได้รับใบอนุญาตจากหน่วยงานซึ่ง ECMT กำหนดโดยตรง
4.1 หลักเกณฑ์สำหรับผู้ขอรับใบอนุญาต ตามที่ มาตรา 4 อนุ 1 แห่ง พระราชบัญญัติกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบกนานาชาติและการขนส่งผ่านเขตแดนชายฝั่งกำหนดให้สถาบันการขนส่งทางบกระยะไกลแห่งสหพันธรัฐ กำหนด
ตาม พระราชบัญญัติดังกล่าวนี้ ได้กำหนดระเบียบการและหลักเกณฑ์ไว้เป็นแนวทางเอาไว้ให้แก่รัฐสมาชิกในการอกกกฎเกณฑ์พิจารณาอนุญาตให้แก่ผู้ขอซึ่งประสงค์ที่จะเป็นผู้ดำเนินการขนส่งไว้ใน กฎหมายแห่งสหภาพยุโรป 96/26 ซึ่งเยอรมันก็ได้ระบุไว้ในกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบกนานาชาติและการขนส่งผ่านเขตแดนชายฝั่งกำหนดให้สถาบันการขนส่งทางบกระยะไกลแห่งสหพันธรัฐ บทที่3 ECMT/CM(2001) วรรคท้าย พอสรุปได้ดังนี้
4.1.1 คุณสมบัติของผู้ขอรับใบอนุญาต
เป็นผู้ลงทุนหรือบุคคลซึ่งประกอบธุรกิจในการดำเนินการขนส่งทางบก ซึ่งมีประวัติที่ดี ไม่อยู่ในระหว่างถูกดำเนินคดีใดๆเกี่ยวกับการดำเนินการขนส่งทางบก เช่น
- ต้องคำพิพากษาว่ามีความผิดในคดีอาญา หรือ
- เป็นผู้กระทำละเมิด ในกรณีดังนี้
1.ตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก หรือกฎ ระเบียบซึ่งเกี่ยวกับการขนส่งทางบก หรือ
2. ตามกฎหมายแรงงาน หรือสวัสดิภาพของสังคม โดยเฉพาะเป็นการกระทำที่อยู่ในระหว่างพักใช้ใบอนุญาตชั่วคราว หรือ
3. หรือกฎหมายว่าด้วยผลประโยชน์การใช้ถนนในด้านความปลอดภัยด้านอาหารและอุตสาหกรรม ( เช่น พ.ร.บ.ว่าด้วยการจราจรทางบกบนถนนหลวง หรือ ระเบียบว่าด้วยการจดทะเบียนเพื่อการจราจรและระเบียบว่าด้วยการจราจรทางบก เป้นต้น)
- มีหนี้สินอันเกิดจากมูลหนื้ในการประกอบธุรกิจ
- ไม่มีประกันภัยบุคคล ( Compulsory Insurance Act) ( ซึ่งตามกฎหมายเยอรมันระบุเป็นการบังคับให้ผู้ที่ขับขี่มอเตอร์ไซต์ หรือรถลากพ่วงจะต้องทำประกันภัยสำหรับบุคคล(ตนเอง)ไว้เป็นพื้นฐาน รวมทั้งบุคคลผู้เป็นเจ้าของยานพาหนะหรือยวดยานใดๆซึ่งอาจก่อให้เกิดอันตรายหรือเสียหายเนื่องจากการใช้ในถนนหลวงหรือเขตสาธารณะ)
- ระเบียบพิเศษที่เกี่ยวกับการขนส่งสัตว์ซึ่งมีชีวิต
- ระเบียบซึ่งเกี่ยวข้องกับการพิทักษ์สิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พ.ร.บ.การป้องกันและจัดการของเสีย หรือพ.ร.บ.ป้องกันอัตรายซึ่งเกิดจากของไหลหรือการขนส่งสินค้าซึ่งอาจก่อให้เกิดอันตราย
ในการนี้ ลีนเดอร์มีสิทธิเรียกให้ผู้ขอแสดง หนังสือรับรองภาษี และเอกสารอื่นที่เกี่ยวข้องตามดุลยพินิจ ซึ่งผู้ขอมีหน้าที่ต้องนำหนังสือรับรองการประกอบการที่ดี จากสำนักงานทะเบียนพาณิชย์
4.1.2 เอกสารแสดง สถานะการเงิน
ตาม มาตรา 3 อนุ 3 ของกฎหมายแห่งสหภาพยุโรป ฉบับที่ 96/26/EC ประกอบกับข้อกำหนดของกฎหมายภายใน ( พระราชบัญญัติการขออนุญาตประกอบการขนส่งแห่งชาติ ( national Ordinance on access)) กำหนดให้จะต้องแสดงเอกสารสถานะการเงินในการบริหารการลงทุนประกอบการพิจารณาอนุญาต เช่น หลักฐานด้านการหมุนเวียนทางการเงินประจำปี(annual financial statement) ซึ่งรวมไปถึงประมาณการค่าใช้จ่าย( financial means) ตั๋วเงิน หลักฐานกู้ยืม กระแสไหลเวียนเงินสด โดยได้กำหนดไว้ว่าสำหรับพาหนะคันแรกต้องชำระ 9000 ยูโร และ อีกคันละ 5000 ยูโร สำหรับแต่ละคันที่ขอเพิ่มต่อมา และใน มาตรา 2 อนุ 1 วรรค 2 ข้อ 1 ของ พระราชบัญญัตินี้ยังกำหนดไว้ว่า ในการพิจารณาสถานะการเงินนั้นต้อง เงินประกันการชำระหนี้ ภาษีค้างชำระ ค่าความคุ้มครองสวัสดิการสังคมซึ่งเกิดจากการประกอบธุรกิจนั้นด้วย
ผู้ขอต้องเสนอ เอกสารแสดงสถานะการเงิน โดยยื่นไปพร้อมกับรายงานต่อสำนักงานภาษีของหน่วยงานภูมิภาคซึ่งมีอำนาจ หน่วยงานประกันการรับขน และกองทุนประกันอุบัติเหตุ
นอกจากนี้ยังต้องเสนอหลักฐานด้านทุนจดทะเบียนดำเนินการ ซึ่งเกี่ยวพันในมูลหนี้กู้ยืม เงินประกัน และทรัพย์สินอื่นๆ โดยเอกสารต่างๆเหล่านี้ต้องได้รับการรับรองจากผู้สอบบัญชี ที่ปรึกษาด้านภาษีหรือโดยธนาคารด้วย ซึ่งรายละเอียดเหล่านี้ สามารถทำการตรวจสอบย้อนหลังโดยผู้สอบบัญชีได้ตลออดเวลา
4.1.3 ความเหมาะสมในการประกอบอาชีพขนส่ง
เพื่อเป็นการพิสูจน์ว่าผู้ขอมีคุณสมบัติเหมาะสมที่จะได้รับใบอนุญษตให้ประกอบการดำเนินการขนส่งจริง ผู้ขอต้องผ่านการทดสอบด้านเทคนิคจากสภาอุตสาหกรรมและการค้า(the competent Chamber of Industry and Commercce : IHK) ตามที่กำหนดไว้ในกฎหมายแห่งสหภาพยุโรป ฉบับที่ 96/26/EC เสียก่อน จากนั้นก็ต้องผ่านการทดสอบข้อเขียน หรือสอบสัมภาษณ์ แต่อย่างไรก็ตาม กฎหมายแห่งสหภาพยุโรป มาตรา 3 อนุ 4(6) ฉบับที่96/26/EC ก็ยังได้กำหนดข้อยกเว้นไว้ให้รัฐภาคีสมาชิกมีสิทธิกำหนดให้มีการยกเว้นการทดสอบความรู้ด้านเทคเนคโดยข้อขียนหรือการสัมภาษณ์ได้ ในกรณีที่ผู้ขอเป็นผู้มีประสบการณ์ในการจัดการธุรกิจขนส่งมาแล้วไม้น้อยกว่า 5 ปี โดยกำหนดไว้เป็นกฎหมายภายใน แต่ทั้งนี้ต้องไม่เป็นการตัดสิทธิที่ สภาพอุตสาหกรรมและการค้า(IHK) จะเรียกผู้ขอเข้ามาทำการทดสอบก็ได้แล้วแต่จะเห็นสมควร
5.ข้อยกเว้นในการพิสูจน์ความสามารถในการขอรับใบอนุญษตประกอบกิจการขนส่ง
ตามมาตรา 2 อนุ 1 ของกฎหมายแห่งสหภาพยุโรป ฉบับ 96/26/EC ได้กำหนดให้ผู้ขอที่ประกอบกิจการดำเนินการขนส่งทางบกด้วยพาหนะซึ่งบรรทุกนำหนักเกิน 3.5 ตันโดยเฉลี่ยอยู่ก่อนแล้ว ให้ได้รับอนุญาตในการดำเนินกิจการได้เลย โดยไม่ต้องแสดงหลักฐานในการพิสูจน์ความสามารถอีก โดยเป็นไปตามเงื่อนไขซึ่งระบุไว้ใน พระราชบัญญัติว่าด้วยการขนส่งทางบกของเยอรมัน( Road Haulage Act)ซึ่งกำหนดไว้เป็นกฎหมายภายในให้เป็นทางเลือกเช่นนั้นอยู่แล้ว
6. การออกใบอนุญาต ECMT กับเงื่อนไขตาม มาตรา 4 อนุ 1 ข้อ 2 ของ พระราชบัญญัติ การขนส่งทางบกโดยใช้เส้นทางหลวงระหว่างประเทศ( Ordinance on Intrenational Road Haulage and Cabotage Transport)
ตามมาตรา 4 อนุ 1 ข้อ 2 ของ พระราชบัญญัติ การขนส่งทางบกโดยใช้เส้นทางหลวงระหว่างประเทศนั้น ได้กำหนดแนวทางเกี่ยวกับการออกระเบียบการในการออกใบอนุญาต ECMTไว้ โดยใบอนุญาต ECMTนั้น สามารถออกให้แก่ผู้ขอโดยให้มีสิทธิสูงสุดในการใช้ประโยชน์ และยังได้กำหนดระเบียบการในการต่ออายุใบอนุญษตและขอให้ออกใบอนุญาตฉบับใหม่ไว้เป็นแนวทางเช่นเดียวกัน
ทั้งนี้ผู้ขอที่ประสงค์จะต่ออายุใบอนุญาตก็จะต้องแสดงว่า ผุ้ขอได้ใช้สิทธิในใบอนุญาตในระดับสูงสุด กล่าวคือ ได้ทำการขนส่งโดนเฉลี่ยตั้งแต่ 1 ม.ค ถึง 31 ส.ค. ตามที่ได้รับอนุญาต และจาก 1 ก.ย. ถึง 31 ธ.ค. ในช่วงปีที่ผ่านมา ทั้งนี้การต่ออายุใบอนุญาตจะพิจารณาจากการใช้สิทธิในใบอนุญาต ECMT คือต้องทำการขนส่งอย่างน้อยไม่ต่ำกว่า 26 เที่ยว ผ่านแดนระหว่างประเทศของรัฐสมาชิก ไม่ว่าการขนต้นทางจะอยู่ ณ ประเทศใดในรัฐภาคีสมาชิกก็ตาม ทั้งนี้ไม่ความการขนส่งในท้องถิ่น( Community licence)
สำหรับในการออกใบอนุญาตฉบับใหม่นั้นยังคงต้องแสดงหลักฐานในการพิสูจน์คุณสมบัติของผู้ขอตามหลัก
เกณฑ์ที่กล่าวมา
ทั้งนี้โดยระบบโควต้าในการออกใบอนุญาต ECMT ซึ่งกำหนดให้ประจำทุกๆปีนั้น ถือเป็นวิธีการที่ยุติธรรม และเปิดโอกาสให้ผู้ถือใบอนุญาตได้ใช้สิทธิในการใช้ประโยชน์ได้อย่างดีที่สุด ซึ่งผลให้การประเมินคุณค่าในความเชื่อถือของการขนส่งวัดได้จากการดำเนินการดังกล่าว
7. การอุทธรณ์ผลการพิจารณา และดำเนินการทางศาล
ในการพิจารณารับรองและออกใบอนุญาต โดยองค์กรผู้มีอำนาจนั้น จะต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์ที่ได้กำหนดไว้ในเรื่องของการใช้สิทธิ การอนุมัติใบอนุญาตท้องถิ่น และใบอนุญาต ECMT ก็จะต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์ที่กฎหมายระบุ และหากคำขอใดไม่ได้รับการอนุมัติ ผู้ยื่นคำขอมีสิทธิที่จะทำการอุทธรณ์ผลของการพิจารณาของผู้มีอำนาจพิจารณาอนุมัติได้ และหากไม่พอใจในผลของการพิจารณาอุทธรณ์ก็ยังสมารถนำเรื่องดังกล่าวขึ้นฟ้องร้องต่อศาลปกครอง( administrative court)ได้ด้วย
ฝรั่งเศส
ระบบการกำหนดวิธีการพิจารณาอนุญาตในการใช้ถนนเพื่อการขนส่งสำหรับผู้ปฏิบัติได้มีวิวัฒนาการเป็นระยะๆตามช่วงระยะเวลาดังนี้
ในช่วงปี 1964 ถึง 1992 ระเบียบซึ่งได้กำหนดไว้ในช่วงปี 1964 นี้ ถือเป็นหลักเกณฑ์พื้นฐานอันเป็นหลักที่นำมาใช้จนถึงปัจจุบัน โดยได้กำหนดไว้เป็นหลักเกณฑ์ 3 ข้อที่จะพิจารณารับรอง สำหรับผู้ประกอบกิจการการขนส่งเป็นหลัก( professional competence of haulage operator) นั้นคือ
การทดสอบสัมภาษณ์
ประกาศนียบัตร และ
ประสบการณ์ในการประกอบวิชาชีพ
ซึ่งกฎระเบียบดังกล่าวนี้ ในช่วงปี 1974ถึง 1989 ฝรั่งเศสได้มีการกำหนดเพิ่มเติมให้สอดคล้องกับระเบียบของสหภาพยุโรป (EU Directives ) โดยเพิ่มเติมเงื่อนไขว่าเรื่องการข้อกำหนดทางด้ารการเงินเพื่อประกอบการพิจารณาอนุญาตสำหรับการประกอบกิจการขนส่ง
ต่อมาในปี 1992จนถึงปัจจุบัน เงื่อนไขในการให้อนุญาตโดยวิธีการสอบโดยวิธีการสอบสัมภาษณ์นั้นได้เปลี่ยนเป็นมาใช้วิธีการสอบข้อเขียนแทน โดยในปี 1994 นี้ได้ให้มีการทำการออกข้อสอบจากศูนย์อำนวยการสอบกลาง โดยในระเบียบแห่งสหภาพยุโรปฉบับที่ 98/76 EC ได้กำหนดคะแนนต่ำสุดสำหรับผู้ผ่านและผู้สอบตกเอาไว้เป็นหลักเกณฑ์ในการพิจารณาอนุญาต โดยเมื่อเทียบกับกฎหมายซึ่งฝรั่งเศสกำหนดไว้แล้วนั้นยังคงมีผลบังคับใช้ประกอบกิจการขนส่งทางบกและตัวผู้รับขน ตลอดจนกิจการการขนส่งหลายทางและรวมไปถึงการขนส่งมวลชนด้วย ซึ่งระเบียบที่กำหนดไว้ได้ยึดอัตราน้ำหนักบรรทุกเป็นเกณฑ์ โดยน้ำหนักบรรทุกของการขนส่ง โดยกำหนดเป็นอัตราสูงสุดไว้ คิดในอัตรามากกว่า 3.5 ตัน ขึ้นไป สำหรับการบบรทุกโดยยานพาหนะทางบกและต่อมาก็กำหนดให้รวมไปถึง”ยานพาหนะเบา”ด้วย
1.การอนุญาตสำหรับผู้ใช้ถนนในการขนส่ง
1.1 สำหรับกรณีผู้ประกอบกิจการขนส่ง
ระเบียบซึ่งกำหนดไว้นั้นสอดคล้องกับกฎหมายของสหภาพยุโรปฉบับที่ 96/26 ซึ่งได้รับการแก้ไขเพิ่มเติมโดย กฎหมายสหภาพฯฉบับที่ 98/76 /EC ซึ่งกำหนดวิธีการพิจารณาอนุญาตโดยผ่านการทดสอบสามขั้นคือ
การทดสอบข้อเขียน
การทดสอบภาคปฏิบัติและ
การให้ประกาศนียบัตร
ระเบียบสำหรับพาหนะเบาซึ่งใช้ในการขนส่งนี้มีข้อจำกัดค่อนข้างน้อย โดยเพียงแต่ผู้ที่ได้รับใบอนุญาตที่เข้าผ่านการฝึกอบรบเป็นระยะเวลา 10วัน ก็จะได้รับใบอนุญาตซึ่งออกโดยหน่วยงานที่มีอำนาจรับรอง
1. การสอบข้อเขียน
ระเบียบการสอบข้อเขียน
ข้อสอบจะประกอบไปด้วยคำถามปรนัยให้เลือกตอบจำนวน 50 ข้อ และเขียนอัตนัยแบบบรรยายด้านการจัดการและการดำเนินการของบริษัท โดยรับสมัครกรณีบุคคลธรรมดา การสอบจะจัดขึ้นปีละครั้ง โดยหน่วยงานซึ่งเป็นศูนย์ของแต่ละเขต(รวมกับบริษัทข้ามชาติ) และไม่มีจัดสอบพิเศษอีก
วิธีการพิจารณาให้คะแนน
-คณะกรรมการให้คะแนนจะพิจารณาให้คะแนนร่วมกันระหว่างศูนย์ในแต่ละเขต ซึ่งหากผลของการให้คะแนนของผู้ตรวจต่างกัน 2 คน คะแนนสูงสุดสำหรับคำถามส่วนบุคคลซึ่งถุกนำมาคำนวณรวมด้วยเป็นคะเนนชี้ขาด
2. ประสบการณ์ในวิชาชีพ
คุณสมบัติของผู้ขอ
- ผู้ขอจะต้องจัดเตรียมรายละเอียดประวัติ โดยจะต้องเป็ฯผู้ที่มีประสพการณ์ในการทำงานในด้านการขนส่งให้แก่บริษัทอย่างน้อย 5 ปี ไม่ว่าจะเป็นด้านบริหารการจัดการหรือการตลาดก็ตาม
ระเบียบการ
- ผู้ขอจะต้องตอบคำถามในส่วนที่เกี่ยวกับประสพการณ์ และแสดงสามารถด้านความรู้ความสามารถในการจัดการบริษัท ต่อคณะกรรมการที่ปรึกษาเขตซึ่งประกอบไปด้วยตัวแทนบริหารการขนส่งขององค์กรวิชาชีพขนส่งแและตัวแทนฝึกอบรม
- ในขั้นตอนพิจารณษนี้คณะกรรมการที่ปรึกษาสามารถที่จะปฏิเสธิไม่ออกหนังสือรับรองให้และให้ผู้ขอดังกล่าวไปรับการอบรมเพิ่มเติม ซึ่งในกรณีนี้ผู้ขอจะถูกเชิญเข้าไปฝึกอบรม 1 หรือ 2 วิชาเรียน วิชาละ 10 วัน ในเรื่องที่เกี่ยวกับกฎ ระเบียบในการขนส่งและการจัดการการขนส่งของบริษัท โดยการเรียนในวิชาในหลักสูตรดังกล่าวนี้ผู้เรียนก็จะได้รับการรับรองมื่อผ่านการดสอบ
3. การให้ใบประกาศนียบัตร
ใบประกาศนียบัตรมี 2 ประเภทตามการประกอบกิจการ ดังนี้
ใบประกาศนียบัตรเฉพาะการขนส่งอาชีพ สำหรับผู้ที่ประกอบกิจการการขนส่งเป็นหลัก
ใบประกาศนียบัตรสำหรับกรณีทั่วไป สำหรับผู้สมัครที่ผ่านการอบรม 400 ชั่วโมงตามที่กำหนดไว้ในท้าย กฎหมายแห่งสหภาพยุโรป ฉบับที่ 98/76 ทั้งนี้หากผู้ขอมีความรู้ความชำนาญที่เพียงพอ ซึ่งหากซึ่งหากได้รับการฝึกฝนในหลักสูตรดังกล่าวและมีความสามารถที่เพียงพอแล้วก็สามารถเลื่อนชั้นของใบชนิดของใบประกาศได้ โดยใบประกาศนียบัตรนี้ถือเป็นเอกสารเบิกทางในการที่จะได้รับใบรับรอง
1.2 สถานะทางด้านการเงิน
ก) การขนส่งที่ใช้พาหนะที่มีน้ำหนักเกิน 3.5 ตัน สถานะด้านการเงินจะถูกคำนวณโดยฐานที่เท่ากับทุนจัดตั้งบริษัท มีเงินประกันที่เหมาะสม จำนวนพาหนะบรรทุก พร้อมกับสมุดแสดงมูลค่าของพาหนะที่โอน( 9000 ยูโร สำหรับพาหนะคันแรกที่ได้รับอนุญาตให้บรรทุกเกิน 3.5 ตัน และอีก 5000 ยูโรสำหรับคพาหนะคันที่เพิ่มขึ้นมาจากคันแรก
เงื่อนไขกำหนดไปถึงว่าให้บริษัทถูกเรียกพบได้ตลอดเวลาของการดำเนินกิจการของบริษัท และต้องมีเงินทุนที่แน่นนอที่จะทำการปรับปรุงส่วนต่างๆของบริษัทให้เป็นไปอย่างมีคุณภาพสอดคล้องกับสภาพการเปลี่ยนแปลงด้านเศรษฐกิจหลังจากได้รับอนุญาตให้เป็นผู้ประกอบการขนส่ง
ข) พาหนะบรรทุกน้ำหนักน้อยกว่า 3.5 ตัน
ขอกำหนดเกี่ยวกับสถานะการเงินในส่วนของพาหนะเบาในการบรรทุกน้อยกว่า 3.5 ตันนั้น กำหนดไว้เพียง 900 ยูโรเท่านั้น
1.3 มีชื่อเสียงดี
กำหนดเงื่อนไขให้สามารถเรียกพบโดยบุคคลทุกฝ่ายในความรับผิดชอบด้านกฎหมายของบริษัทเอง หรือผู้ถือใบอนุญาต ซึ่งบังคับใช้กับทุกกิจกรรมและทุกส่วนงาน โดยบุคคลเหล่านี้ต้องไม่เป็นอยู่อยู่ในระหว่างการดำเนินคดีอาญาตามกฎที่ระบุไว้ในกฎหมายแห่งสหภาพยุโรป ฉบับที่ 98/76
2. การรับรองเงื่อนไขการอนุญาตในการครอบครองสิทธิและสภาพบังคับ
2.1 การรับรองเงื่อนไขการอนุญาตตลอดอายุของบริษัท
การตรวจสอบการให้การยินยอมนั้นสามารถตรวจสอบได้ตลอดเวลาที่บริษัทประกอบกิจการอยู่ และโดยเฉพาะในช่วงดำเนินการต่ออายุใบอนุญาตขนส่ง
ใบอนุญาตให้ทำการขนส่งนั้นอาจไม่ได้รับการพิจารณาต่ออายุถ้าปฏิบัติผิดเงื่อนไข ซึ่งโดยปกติแล้วหน่วยงานดูแลการบริการของรัฐบาลจะให้ระยะเวลาเพอสมควรในการที่จะให้บริษัททำการเปลี่ยนแปลงแก้ไขให้เป้นไปตามกฎ ระเบียบเป็นเวลา 2-3 เดือนก่อนทำการต่ออายุใบอนุญาต
สถานะภาพทางการเงินของบริษัทจะต้องถูกรับรองโดยผู้ตรวจสอบบัญชีบริษัทเมื่อครบรอบปีปัญชีของบริษัทในแต่ละปี ตามงบดุลบริษัท
2.2 สภาพบังคับ
บริษทัต้องยอมรับการละเมิดกฎระเบียบต่างๆซึ่งอาจเกิดขึ้นอันเนื่องมาจากวิธีการบังคับของฝ่ายบริหารในการเพิกถอนการอนุญาตก่อนสิ้นระยะเวลาที่อนุญาต เช่น
ห้ามใช้พาหนะบรรทุก บริษัทต้องรับผิดชอบในคดีอาญาหากเกิดการฝ่าฝืนการห้ามดังกล่าวของฝ่ายบริหารซึ่งอาจเกิดมีขึ้นระหว่างอายุการได้รับอนุญาตนั้น
ให้ย้ายการจดทะเบียนผู้ดำเนินการขนส่ง
กรณีนี้บริษัทต้องรับภาระสามประการที่กล่าวมาข้างต้นในการดำเนินการจดทะเบียนผู้ดำเนิน การขนส่งรายใหม่ และรับผิดชอบต่อผู้ขนส่งรายเดิมที่ไม่อาจเป็นผู้มีสิทธิดำเนินการขนส่งเพื่อการ สาธารณะได้อีกต่อไป
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น