ประเด็นเรื่องอธิปไตยเป็นหัวใจสำคัญของการบินระหว่างประเทศเพราะเป็นรากฐานความคิดของความสัมพันธ์ด้านการบินทั้งหมดเกิดขึ้น
ซึ่งกรณีพิพาทที่เกิดขึ้นเกิดจากข้อความคิดเรื่องอธิปไตยด้านความมั่นคงของชาติของประเทศ
Cyprus และประเทศ Gibralta กล่าวคือทั้งสองประเทศมีความขัดแย้งในเรื่องเขตแดนทำให้เกิดผลกระทบโดยตรงกับความสามารถในการใช้อธิปไตยอย่างสมบูรณ์และเด็ดขาดเหนือเขตน่านฟ้าของตน
นอกจากนี้ ประเทศต่าง ๆ ให้ความสำคัญกับการพัฒนาเชิงพาณิชย์ ทางเทคนิค
กฎหมายและสิ่งแวดล้อม เช่น สหภาพยุโรปได้มีข้อความคิดอธิปไตยที่ก้าวหน้า เช่น
การมอบอำนาจบริการเดินอากาศจากประเทศหนึ่งไปยังอีกประเทศหนึ่ง
การลดข้อจำกัดระหว่างน่านฟ้าและอวกาศ การนำระบบการแลกเปลี่ยนการปล่อยในยุโรป
ข้อจำกัดการประกันภัย
และรายการที่ทันสมัยบ่อยครั้งของสายการบินที่ถูกห้ามในสหภาพยุโรป
ข้อความคิดเรื่องอธิปไตยภายใต้กฎหมายระหว่างประเทศคดีเมือง
อนุสัญญามอนทีวิดีโอ (The
Montevideo Convention 19331) ได้ประมวลหลักการที่ได้รับการยอมรับของกฎหมายจารีตประเพณีระหว่างประเทศและกำหนดรัฐเป็นบุคคลที่ต้องมีประชากรถาวร
เขตดินที่ชัดเจน รัฐบาลที่มีความสามารถในการทำความสัมพัน์กับรัฐอื่น
การมีอยู่ของรัฐเป็นคำถามด้านข้อเม็จจริงเพราะมาตรา 3 ของอนุสัญญาฯ
กำหนดว่าการมีอยู่ทางการเมืองของรัฐเป็นอิสระของการยอมรับโดยรัฐอื่น
ข้อความคิดอธิปไตยแนวใหม่ย้อนกฃับไปได้ยังสนธิสัญญา Westphalia ซึ่งความมีเอกภาพของดินแดน ความไม่สามารถล่วงละเมิดของเขตแดน
ความสูงสุดของรัฐ และความสูงสุดของกฎหมายในการสร้างองคืกรภายในเขตแดน
ข้อความคิดอธิปไตยเป็นหัวใจของความมีอยู่ของทุกรัฐ
ซึ่งสะท้อนความสูงสุดที่เด็ดขาดและอำนาจทางกฎหมายที่ไม่แปลกแยกในการใช้อำนาจในเขตรัฐบาล
รัฐที่มีอธิปไตยมีอำนาจทางกฎหมาย
บริหารและตุลาการและมีอำนาจเหนือเขตแดนของตนในการยกเว้นประเทศอื่นทั้งหมด
อธิปไตยเป็นพื้นฐานชองหลักความรับผิดชอบ (responsibility) ความเป็นคนชาติ
และเขตอำนาจศาล มาตรา 2(2) ของกฎบัตรสหประชาชาติตระหนักว่าทุกประเทศมีความเท่าเทียมกันและมีอำนาจอธิปไตยเพราะประเทศต่าง
ๆ มีความอิสระทางการเมืองทั้งหมด อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล
กำหนดว่าอธิปไตยของประเทศขยายไป 12 ไมล์ทะเลเรียกว่าทะเลอาณาเขต
ทฤษฎีนี้กำหนดโดย Hugo Grotius ในหนังสือ Mare
Liberum เป็นกฎหมายจารีตประเพณีระหว่างประเทศว่าทะเลหลวงไม่สามารถครอบครองได้โดยรัฐใด
ไม่มีประเทศใดสามารถอ้างสิทธิอธิปไตยเหนือภูมิภาคนั้น
สิทธิของการผ่านทางโดยสุจริตตระหนักว่าเรือทหารและเรือพลเรือนทั้งหมด ประเทศต่าง
ๆต้องไม่ล่วงละเมิดสิทธิของประเทศชายฝั่งหรือข้พิพาทด้านสันติภาพหรือแสดงการคุกคามคาวมมั่นคงของรัฐดังกล่าวมาตรา
17 และมาตรา 19 อนุสัญญาว่าด้วยกฎหมายทะเล
Cuius est solum, eius est usque ad caelum et ad inferos ("สำหรับใครที่เป็นเจ้าของดิน
จะมีสิทธิไปขึ้นถึงสรรค์ชั้นฟ้าและลงไปยังนรก")
สุภาษัตภาษาลาตินดังกล่าวใช้ครั้งแรกในศตวรรษที่ 13 โดยชาวโรมันชื่อ
Accursius และต่อมาถูกนำไปใช้กฎหมายอังกฤษ William
Blackstone ใน Commentaries on the Law of England (1966) ภายใต้หลักการดังกล่าวเจ้าของที่ดินเป็นเจ้าน่านฟ้าทั้งหมดเหนือที่ดินของตนโดยไม่มีข้อจำกัด
ข้อความคิดดังกล่าวไม่ได้ถูกกฎหมายอีกต่อไปเพราะไม่สอดคล้องกับความต้องการสมัยใหม่ของการขนส่งทางอากาศ
แต่มีการอ้างถึงเพราะเป็นที่ยอมรับการเกิดขึ้นของการบินพลเรือน
ในตอนต้นของปี ค.ศ. 1901 นักกฎหมายชาวฝรั่งเศส
Paul Fauchille เขียนบทความเรื่อง Le domain aerien
et le regime juridique des aerostats ซึ่งเป็นเสรีภาพของอากาศ
หลายปีต่อมา John Westlake นักกฎหมายชาวอังกฤษให้ความคิดเห็นตรงกันข้าม
โดยเห็นชอบกับหลักอธิปไตยในอากาศเป็นหลักกฎหมายหลักของกฎหมายระหว่างประเทศแผนกคดีเมือง
และพยายามให้ยุติสิทธิผ่านทางของบอนลูนและการใช้อุปกรณ์โทรเลขไร้สาย
รัฐและอุตสาหกรรมการบินมีความเชื่อมโยงกัน
อนุสัญญากรุงปารีสและอนุสัญญาชิคาโกได้เกิดขึ้นหลังสงครามโลกครั้งที่สอง สงครามทำให้เกิดลัทธิชาตินิยมและให้กำเนิดหลักอธิปไตยของรัฐในลักษณะป้องกันประเทศ
สายการบินจำนวนมากถูกสร้างโดยหน่วยงานป้องกันประเทศของแต่ละประเทศและมีการสงวนไว้ในกิจการทหารทางยุทธศาสตร์ของประเทศในกรณีสงครามหรือความขัดแย้งทางอาวุธ
ในขณะเดียวกันส่วนสำคัญของน่านฟ้าที่ใช้และยังคงสงวนไว้สำหรับกิจการทหาร
การแบ่งแยกน่านฟ้าระหว่างพลเรือนและทหารสะท้อนความสำคัญของความมั่นคงประเทศเบื้องหลังข้อความคิดเรื่องอธิปไตย
มาตรา 1 ของอนุสัญญากรุงปารีส ค.ศ. 1919 กำหนดว่าประเทศสมาชิกแต่ละประเทศตระหนักถึงอำนาจของแต่ละประเทศในการมีอธิปไตยที่สมบูรณ์และเด็ดขาดเหนือน่านฟ้าเหนืออาณาเขต
มาตรา 1 ของอนุสัญญากรุงชิคาโกลอกเลียนแบบหลักการดังกล่าว
แต่ก็มีนักวิชาการเสียงข้างน้อย เช่น Nicolas Matte โต้แย้งว่าน่านฟ้าเป็นของน่านฟ้าทางกายภาพในชุมชนโลกปฏิสัมพันธ์และดังนั้นไม่มีส่วนที่สามารถอยู่ภายใต้การเรียกร้องอธิปไตยของชาติใด
แม้ว่าในระยะเวลาที่จำกัด ส่วน Matte เชื่อว่าน่านฟ้าเป็นสินค้าสาธารณะซึ่งต้องใช้ในทางสันติโดยมวลมนุษยชาติ
ดังนั้น
ข้อความคิดถูกครอบงำโดยข้อเรียกร้องที่เห็นแก่ตัวของแต่ประเทศที่มองหาผลประโยชน์ของตนโดยเฉพาะผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ
ข้อตกลงบริการขนส่งผ่านแดนทางอากาศระหว่างประเทศได้ตกลงในปี ค.ศ. 1944 และตั้งแต่นั้นเป็นต้นมาได้มีส่วนสำคัญในการพัฒนากรอบกฎหมายกำกับดูแลการบินพลเรือนระหว่างประเทศโดยมีประเทศสมาชิกเข้าร่วม
122 ประเทศและให้ประเทศสมาชิกสามรถมีสิทธิบินเหนือน่านฟ้าและมีสิทธิจอดลงในดินแดนอาณาเขตของประเทศสมาชิกเพื่อวัตถุประสงค์ไม่ประจำทาง
เช่น การเติมน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นต้น
บทบัญญัติดังกล่าวตามสอดคล้องกับอนุสัญญากรุงชิคาโกในเรื่องอธิปไตยเหนือน่านฟ้า
ผู้ร่างเครื่องมือกฎหมายดังกล่าวเป็นผู้ร่างเดียวกับอนุสัญญากรุงชิคาโก
อธิปไตยในอากาศและการแลกเปลี่ยนสิทธิจราจร
ปัจจุบันนี้รัฐไม่ได้มองหาผลประโยชน์โดยไม่คำนึงถึงผลประโยชน์ของรัฐอื่นเพราะการกระทำของรัฐหนึ่งมีผลกระทบเป็นลูกโช่ทางการเมืองและเศรษฐกิจในระดับโลกและระดับภูมิภาค
ประเทศเล็กแทบไม่สามารถอยู่รอดโดยปราศจากปฏิสัมพันธ์กับประเทศพัฒนาแล้ว
ในทางเดียวกันประเทศที่มีอิทธิพลจำเป็นต้องค้าขายกับประเทศกำลังพัฒนา
การบินถือว่ามีความสำคัญที่นำไปสู่โลกานุวัฒน์ในการเปิดเสรีทางเศรษฐกิจและการค้า
มาตรา 6 อนุสัญญากรุงชิคาโกกำหนดว่าบริการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศแบบไม่ประจำทางอาจดำเนินการข้ามหรือเข้าสู่เขตแดนของประเทศสมาชิก
เว้นแต่การอนุญาตหรือได้รับใบอนุญาตเป็นพิเศษของรัฐและต้องสอดคล้องกับการอนุญาตหรือได้รับใบอนุญาต
ในอีกแง่หนึ่งบทบัญญัติดังกล่าวหมายความว่าน่านฟ้าของรัฐสมาชิกทั้งหมดปิดกั้นทางกฎหมายจนกระทั่งรัฐตัดสินใจเปิดในทางปฏิบัติ
ปัจจุบันข้อตกลงบริการทางอากาศแบบทวิภาคียังคงเป็นรูปแบบดั้งเดิมและนิยมสำหรับรัฐที่เปิดน่านฟ้าให้รัฐอื่นด้วยวัตถุประสงค์เข้าสู่การให้บริการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศและกำกับดูแลในเชิงเศรษฐกิจในการแลกเปลี่ยน
รูปแบบที่มีชื่อเสียงของข้อตกลงทวิภาคีระหว่างสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักรในปี
ค.ศ. 1944 และมักอ้างอิงว่าข้อตกลง Bermuda 1 ข้อตกลงดังกล่าวเป็นการประนีประนอมระหว่างแนวความคิดของประเทศสมาชิกและให้กำเนิดระบบที่อิงโอกาสที่เป็นธรรมและเท่าเทียมกันในการแข่งขันและมีการรับรองสองครั้งในความเป็นไปได้ของอัตราค่าบริการและความสามารถในการให้บริการตามความจำเป็นของสาธารณะในการดำเนินกิจการขนส่งทางอากาศ
ในช่วงระยะเวลาการลงนามของข้อตกลง
รัฐต้องแทรกแซงโดยการกำกับดูแลขนส่งทางอากาศและยังคงยึดกับข้อความคิดของอธิปไตย Nabeau
โต้แย้งว่าหลักอธิปไตยในอากาศอธิบายว่าทำไมอุตสาหกรรมทางอากาศเป็นหนึ่งในสาขาที่การค้าที่เป็นระบบทวิภาคีนิยม
ดังที่ Naveau
กล่าวไว้ในบทความว่าในประเทศพัฒนาแล้ว
อธิปไตยทางเศรษฐกิจในการกำกับดูแลทางเศรษฐกิจของการขนส่งทางอากาศกำลังลดลงในการเริ่มต้นของการเปิดเสรีตลาดการบิน
แนวโน้มเริ่มในสหรัฐอเมริกาในปี คศ. 1978 เริ่มทยอยเปลี่ยนแปลงในสหภาพยุโรปที่เปลี่ยนกรอบสถาบันของการดำเนินกิจการทางอากาศ
ก่อนปี ค.ศ. 1987 ตลาดภายในประเทศภายในสหภาพยุโรปแตกย่อยและเกิดสนธิสัญญาทวิภาคีที่ครอบคลุมการแลกเปลี่ยนสิทธิจราจรระหว่างประเทศสหภาพยุโรป
ภายใต้การเปิดเสรีเต็มรูปแบบของตลาดภายในประเทศของสหภาพยุโรปในปี ค.ศ. 1997
ผู้ประกอบการขนส่งสหภาพยุโรปสามารถดำเนินการในเส้นทางใดก็ได้ในสหภาพยุโรป
รวมทั้งเส้นทางภายในประเทศล้วน ๆ ก็ได้
สิทธิการขนส่งภายในประเทศเดิมภายในสหภาพยุโรปมีการพัฒนาอย่างน่าสนใจและเป็นก้าวย่างที่สำคัญจากข้อความคิดดังเดิมเรื่องอธิปไตย
ปัจจุบันมีเส้นทางระหว่างประเทศใหม่ ๆ สายการบินใหม่และหายสนามบินใหม่เกิดจากการแปรรูป
สหภาพยุโรปและสหรัฐอเมริกาได้ลงนามข้อตกลงเปิดน่านฟ้าซึ่งสายการบินในสหภาพยุโรปสามารถบินไปยังสหรัฐอเมริกาจากสนามบินในสหภาพยุโรปโดยไม่คำนึงถึงสัญชาติ
ดังนั้น แนวความคิดเรื่องอธิปไตยในกิจการการบินระหว่างประเทศเริ่มผ่อนคลายมากขึ้นในปัจจุบัน
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น